Un rapport pointe l’insécurité dans les trains en Provence. Le délitement du réseau ferroviaire français, en raison des trains de privatisations, résulte surtout d’une série d’économies de bouts de chandelle. Un récit au bord de la catastrophe à bord d’un train piloté par SUD Rail…

Embarquement immédiat pour un retour de long week-end d’avril  : ma petite famille s’installe de justesse dans le TER qui ne comporte qu’un seul wagon, certes long, mais trop court pour contenir une centaine de voyageurs revenant des Alpes. Nous sommes installés en face de deux saisonniers et de quelques étudiantes bûchant leurs cours d’anatomie. Pour l’instant, tout va bien, chacun garde sa place même le chien de la grosse dame qu’elle tire par sa laisse. Les deux contrôleurs sont souriants et j’abuse de mes compétences ferroviaires pour leur demander si nous pouvons, moi et mes chers enfants aller rendre visite au conducteur du train, étant donné – « et je comprends tout à fait et je suis un bon et vieux client de la SNCF, et violons et trompette » – que nous n’avons plus guère de places pour nous asseoir. Mais c’est un niet de la part du contrôleur brejnévien avec son accent russo-provençal : sécurité, Vigipirate… (...)

Je crois que je n‘avais plus vécu une telle scène de promiscuité depuis un taxi brousse en Haute-Volta lors de la descente vers le pays Sénoufo. A la station suivante, Veynes, il y a encore moins de descentes et par contre d’autres passagers tentent de grimper. Ah  ! les images des trains indiens me reviennent en mémoire avec leurs passagers édentés sur les toits. Quelle poésie  ! Ainsi de suite avec des arrêts de plus en plus longs et une vitesse plus lente puisque nous sommes en surpoids. Le contrôleur demande à la gare de la Brillanne-Oraison aux passagers qui n’ont pas une nécessité absolue de continuer le voyage, de descendre ou de ne pas monter pour patienter jusqu’au car qui devrait passer dans une heure et quart. étant donné le peu de mouvement, soit tout le monde doute de la SNCF, soit nous devons tous rejoindre notre poste aux urgences du CHU de Marseille. L’arrêt s’éternise et l’ambiance dans le wagon ressemble au RER aux heures de pointe. Rien de moins, rien de plus. Si, le paysage de la Durance… Finalement, nous arrivons avec du retard à Marseille sans savoir pourquoi il n’y avait pas de rame supplémentaire prévue. (...)

Le cheminot me raconte alors son voyage. Ou le mien si vous préférez. Vous êtes prêts ?

Pour lui, tout commence la veille avec la prise en main de la loco à la gare St-Charles. La locomotive siffle mal. « Je fais mes niveaux depuis la cabine. » Apparemment, il manque de l’huile. Il cherche la fuite mais niquedouille. Et personne pour faire le niveau à la gare ce jour-là. On lui attribue une autre machine et notre vaillant petit cheminot part avec seulement vingt minutes de retard. A bord de son autorail que l’on ne peut accoupler avec une autre bestiole du même type, il s’aperçoit que son indicateur de vitesse est en rade. Il passe Gardanne et avertit qu’il ne peut continuer sur Aix-en-Provence. Il attend alors penaud dans sa cabine  : « Tout le monde sait sauf moi que l’on m’a attribué une nouvelle machine. Écris-le, ça peut faire rire », m’explique-t-il. (Tu parles !) « C’est une passagère qui me l’apprend. Comment ? c’est le train pour Marseille  ! » Mon cheminot avoue qu’ils sont toujours les derniers informés. « Chacun gère la misère. J’ai 50 minutes de retard mais, coup de chapeau, j’arrive avec seulement 20 minutes à la bourre. » En coupant à travers champs ? « A Veynes,tu sautes l’attente d’un quart d’heure et tu vas à la limite de la vitesse. » Voilà le secret.

Arrivé avec du retard à Briançon tout au bout de la ligne à trois heures et demie, il y passe la nuit et le lendemain, arrive en avance pour prendre possession d’une machine assez mal en point. Briançon, c’est la plus haute ville du pays, perchée à 1 326 mètres. Il hèle les services techniques et n’est informé à nul moment de l’affluence qu’aurait pu constater les excellents ordinateurs de la SNCF. Pourtant, les week-ends de printemps, cette ligne est assez empruntée. En avant la bête humaine, le Gabin démarre la machine et découvre une fuite d’air. Cela conditionne les ouvertures de portes notamment. « Les agents de maintenance viennent manipuler les sablières mais en remontant dans la cabine j’ai un Grog, qui s’est arrêté. » Le Grog, c’est un moteur qui alimente l’électricité dans la rame et d’autres bricoles.

L’équipe revient et le train peut partir avec une seule rame. « Dès Gap, c’est noir de monde. Tu sais avant il y avait des contrôleurs qui comptaient les passagers. Aujourd’hui on manque de matériel, c’est mal entretenu, donc si on a affluence, nous n’avons pas le matériel pour suivre. » De plus le matériel est en dépôt mais avec une gestion des stocks obsolète. (...)

L’audit de la SNCF explique que c’est entre autres vers Gap que des problèmes existent  : boulons desserrés, absence de boulons et manque de veille technique. Des risques de déraillement et de collision, paraît-il, possible avec ces surcharges de passagers. (...)

Les dirigeants nationaux ainsi que les gouvernements successifs, ont complètement détérioré le système ferroviaire. Les accidents sont le résultat d’une politique d’austérité qui a tué l’entretien, l’emploi, les collectifs de travail et conduit à une situation d’urgence sur tout le réseau ferroviaire. » Lourdes accusations que réfute Guillaume Pepy, le boss bien peigné qui accuse les rongeurs. Quant ce ne sont pas les rongeurs, ce sont les Roms qui volent les rails, et quand il n’y a plus de Roms, c’est les Corréziens de Tarnac avec leurs caténaires. En réalité les visites de vérification électriques se sont espacées, passant de 6 mois à 15 mois. Pas étonnant que notre petit cheminot collectionne les galères à bord de l’autorail. On a vu des Roms d’ultra gauche avec des masques de rongeurs vers Briançon la semaine dernière.