Autrefois fleuron français, la compagnie nationale souffre désormais d’une très mauvaise réputation auprès des usagers. Entre les prix élevés, les retards et de graves manquements en matière de sécurité, et en attendant l’ouverture prochaine à la concurrence.
Avalanche de mauvaises nouvelles pour les usagers du rail. En trois mois, la SNCF a annoncé la fermeture de 6 lignes, la suppression de 1 400 emplois et la mise en place d’une facturation de l’échange des billets. Elle a essuyé des révélations en cascade sur l’état inquiétant de ses 30 000 kilomètres de voies, a été poursuivie en justice par un département qui s’estime lésé par la desserte d’un TGV, et le président de la branche infrastructures a brusquement démissionné, face à l’insoluble équation que lui impose le gouvernement.
Le train a beau être le mode de transport le moins polluant, il traverse une crise majeure, conséquence de décennies de sous-investissement. La mise en concurrence et l’intensification du travail sont présentées comme des solutions miracles. Pourtant, la SNCF se comporte déjà comme une entreprise privée. Et cela n’est pas toujours conciliable avec sa mission de service public et le « droit au transport », inscrit dans la loi. (...)
Le prix du désengagement de l’État
83 % des Français interrogés par le CLCV, en 2013, considèrent les tarifs de la SNCF comme trop élevés. Un paradoxe, compte tenu des objectifs affichés par la France en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ces mauvais résultats s’expliquent par les tarifs pratiqués sur les lignes à grande vitesse. Rentables et non subventionnées, elles ont longtemps servi à financer des activités déficitaires, comme les trains Corail ou le fret.
L’État s’est aussi longtemps payé sur la bête en récupérant environ 30 % des bénéfices sous forme de dividendes, comme le ferait un actionnaire privé. Cette pratique est aujourd’hui révolue, car la rentabilité des lignes à grande vitesse s’est amoindrie du fait de la concurrence des avions à bas coût, du covoiturage et désormais des cars. Les trains du quotidien (TER, Intercité), eux, restent largement abordables grâce à des subventions couvrant les trois quarts du prix des billets. (...)
Lignes à grande vitesse : la gabegie des partenariats public-privé
Après les stades vides et hors de prix et les universités ne pouvant pas accueillir de public, on découvre désormais que les partenariats public-privé (PPP) font aussi des ravages sur les lignes à grande vitesse. Une filiale de Vinci, Lisea, a été choisie en 2007 pour construire le TGV Tours-Bordeaux et financer la moitié des 7,8 milliards d’euros d’investissement, à parité avec des fonds publics. L’affaire a tourné l’automne dernier à la tragicomédie. (...)
Des gares désertes ou fermées
Fini le chef de gare qui a le temps d’avaler un œuf coque entre deux trains dans cette vieille publicité pour la SNCF… Il n’y a parfois plus de chef dans les gares. Voire plus de personnel du tout. Les automates ont largement remplacé les guichets. Et des boutiques SNCF ferment leurs portes sous prétexte de vente en ligne. On peut encore acheter un billet, entre des distributeurs de confiseries et de café, sur une borne bien peu « intelligente », surtout en cas de problème. Quand la gare n’est pas complètement fermée.
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