Près de 18 milliards d’euros, pour 55 projets, sur des centaines de kilomètres. C’est ce que représentent les projets de routes et autoroutes contestés en France, comptabilisés par Reporterre. Une « machine à cash », qui cache un désastre écologique.
C’est l’histoire de routes qui valaient des milliards d’euros. 17,981 milliards d’euros précisément. Voici le coût de l’ensemble des 55 projets routiers contestés en France que Reporterre a estimé au cours d’une longue enquête. Soit quasiment le budget du ministère du Travail. Ces routes, autoroutes, contournements, ponts et déviations vont recouvrir 4 488 hectares de prairies, forêts ou terres agricoles. Pratiquement l’équivalent de la superficie de Lyon. Le tout pour une longueur de 922 kilomètres. Presque la distance entre Lille et Marseille.
Ces chiffres qui donnent le vertige n’avaient encore jamais été compilés et prouvent que l’État et les collectivités locales dépensent sans compter : sur 17,981 milliards d’euros, 12,322 proviennent de fonds publics. Soit environ la moitié du fameux trou de la sécurité sociale.
La carte des 55 projets routiers contestés : (...)
des projets contestés par des collectifs citoyens dans toute la France. (Voir notre carte) Pour certains, les travaux ont déjà commencé mais ne sont pas terminés. Pour d’autres, les recours juridiques retardent leur lancement. Parfois, le projet a été abandonné, mais nous avons décidé de comptabiliser les frais déjà engagés.
Que représentent ces 55 dossiers dans l’ensemble du développement du réseau routier en France ? Malgré nos relances, le ministère des Transports a refusé de répondre à nos questions.
Trouver ces chiffres n’a pas été une mince affaire. Il nous a fallu plusieurs semaines pour éplucher des milliers de pages de documents officiels (...)
Des documents qui ne sont pas toujours facilement accessibles en ligne. Certains introuvables nous ont été communiqués par les collectifs d’opposants, qui eux-mêmes ont dû parfois saisir la Commission d’accès aux documents administratifs (Cada) pour les obtenir. (...)
Une fois ces documents officiels en notre possession, le plus difficile a été de déterminer l’emprise au sol des projets. Une information parfois non mentionnée ou alors noyée dans les compensations obligatoires et légales, comme pour mieux masquer la disparition inéluctable des terres sous le béton bitumineux. Ainsi, nos chiffres sont forcément sous-estimés. (...)
Cette artificialisation augmente presque quatre fois plus vite que la population. Les responsables : l’étalement urbain, la prolifération des maisons individuelles ainsi que la multiplication des infrastructures de transports pour desservir ces nouveaux quartiers.
La valse des millions
Concernant le financement, là encore, rien d’évident. D’abord, parce que les études multiplient les scénarios où valsent les millions d’euros. Ensuite, parce que le flou est entretenu sur les montants hors-taxes ou toutes taxes comprises. Enfin, parce qu’entre les appels d’offres et la réalisation finale du projet, il peut s’écouler plusieurs dizaines d’années, rendant caduques les estimations initiales, notamment en raison de l’inflation. (...)
Financement, « modernisation » et accord secret
Si l’État met largement la main au portefeuille, les régions, les départements, les métropoles et les communes sont également sollicités, puisque les collectivités gèrent 98 % du linéaire du réseau routier. Quant aux opérateurs privés, ils se sont réparti une grande partie du réseau national : 9 200 km d’autoroutes sous la forme de concessions. Des contrats de 40 à 80 ans par lesquels ils s’engagent à entretenir les autoroutes en échange des droits de péage. (...)
En contrepartie, les entreprises autoroutières [1] ont eu le droit d’augmenter les tarifs des péages et surtout, d’allonger la durée de leurs concessions de deux à quatre ans.
L’accord, demeuré secret pendant presque quatre ans, a été critiqué par la Cour des comptes en 2019 (...)
Un jackpot : en 2017, le chiffre d’affaires des sociétés d’autoroute a atteint le niveau record de 10 milliards d’euros presque exclusivement grâce aux péages, leur permettant de verser un maximum de dividendes à leurs actionnaires.
« C’est une machine à cash » (...)
Mais les cadeaux faits aux sociétés d’autoroutes vont encore plus loin avec les subventions d’équilibre, versées par les collectivités lorsque le projet d’aménagement n’est pas rentable. (...)
Un « tour de passe-passe »
Mais ce n’est pas tout. Il y a d’autres coûts publics « cachés » (...)
Des coûts largement sous-estimés
Dans notre enquête, les financements publics accordés aux projets routiers contestés s’élèvent à 12,322 milliards d’euros. Ces chiffres, extraits des nombreux documents publics que nous avons épluchés, sont largement sous-estimés selon les collectifs d’opposants interrogés. Une accusation confirmée par des organismes publics tels que le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema). (...)
Cette sous-estimation serait principalement due à des changements de choix de construction et des évolutions réglementaires, notamment environnementales. (...)
Dans la plupart des cas, les surcoûts ne sont pas officiellement réévalués, ce qui relève de « l’insincérité budgétaire » (...)
De plus, les dépenses d’entretien des infrastructures routières sont très rarement intégrées dans les études préalables. Pourtant, elles sont considérables. (...)
En plus de ces investissements sous-estimés, il faut ajouter les conséquences sanitaires, elles aussi minorées. L’autorité environnementale précise que « de nombreuses études d’impact de projets routiers examinées ne prennent pas suffisamment en compte les enjeux de qualité de l’air et les risques sanitaires associés ». « De nombreux polluants atmosphériques susceptibles d’engendrer des effets sur la santé des riverains ne sont pas analysés, et donc pas pris en compte pour les évaluations de la qualité de l’air et des risques sanitaires associés », détaille-t-elle dans son avis sur les infrastructures de transport routières publié en 2019. (...)
Mais le jeu en vaut-il la chandelle ? Pourquoi s’entêter à construire des infrastructures aussi onéreuses qui ne respectent pas les normes environnementales ? Pour Laurent Castaignède, ancien ingénieur automobile devenu expert sur les questions de transports, cette obsession pour le tout routier n’est pas nouvelle et relève d’une logique à court-terme d’aménagement du territoire. Et ceci pour trois raisons. Tout d’abord, parce que les chantiers de travaux publics constituent une forme de relance économique. Ensuite, parce que toutes ces infrastructures vont être utilisées par des voitures qu’il faudra acheter. Enfin, parce qu’à terme, construire des routes, c’est éloigner les gens de leur lieu de vie. (...)
« En 1960, les gens vivaient à 3 km de leur lieu de travail. Aujourd’hui, c’est 15 km. Vous faites alors basculer dans le secteur marchand des services autrefois gratuits : manger chez vous le midi, se rendre des services en voisins qu’on connaît bien », explique Laurent Castaignède. « Si nous vivions sur une planète sans aucun problème climatique ou de biodiversité, pourquoi pas. Mais nous sommes dans un monde qui n’est pas infini et il va falloir faire avec. »