Le fond du problème, en dehors des questions d’autorité et d’amour-propre, n’est-il pas dans l’équation économico-financière à laquelle est confronté l’Etat, pour avoir signé en 2010 une concession doublée d’un partenariat public-privé (PPP) particulièrement favorable au concessionnaire Vinci ?

Pour un très grand nombre de nos concitoyens, dont je suis, le projet de Notre-Dame-des-Landes était, dès 2002, un projet qui ne se justifiait pas au regard des besoins.

La concertation qui s’est déroulée en 2003 a été incapable de préciser s’il s’agissait de réaliser un nouvel aéroport pour Nantes, de créer un grand aéroport de l’Ouest, ou encore s’il s’agissait d’un troisième aéroport pour la région parisienne.

A l’époque, pas plus qu’aujourd’hui, les questions du bien-fondé d’une nouvelle desserte aéroportuaire au regard des avantages d’un prolongement de la ligne grande vitesse (LGV) jusqu’à Nantes – avec un Nantes-Orly à moins de 1h30 et un Nantes-Roissy à moins de 2h – n’ont pas été posées.

Quand le Conseil d’Etat a validé la déclaration d’utilité publique de 2008, il a également validé la concession pourtant bien défavorable aux collectivités publiques, en admettant, en particulier contre toutes les règles habituelles de la concession, que les collectivités publiques mettent la main au porte-monnaie. En effet, dans une concession, le concessionnaire se rémunère sur l’usager et la collectivité publique n’a en principe pas à payer quoi que ce soit.

Mais la déclaration d’utilité publique a été montée sur un dossier achevé en 2006 avec en particulier une étude de coûts-avantages, dont l’institut C.E. Delft a montré que le scénario le plus probable était largement en-deçà des critères de rentabilité d’un tel ouvrage et que les scénarios extrêmement optimistes atteignaient à peine le critère de rentabilité nécessaire, et surtout reposaient sur une erreur d’appréciation portant sur 600 millions d’euros. (...)

Sans qu’il soit ici possible, compte tenu de la complexité de cette clause, d’en donner une évaluation exacte, il convient de rappeler que la concession est prévue pour 55 ans. Par voie de conséquence, le dédit pour l’Etat serait astronomique...

A moins que le bien-fondé et la légalité de cette clause de dédit ne soient contestés devant un juge, dans la mesure où le préjudice serait réduit d’autant si les grands travaux d’infrastructure de Notre-Dame-des-Landes n’avaient pas démarré et que l’exploitation des deux autres aéroports permettait d’exclure une résiliation de la concession. (...)

Le flou – on ne peut plus artistique – qui entoure le sort après 2018 des terrains de Nantes-Atlantique, l’actuel aéroport de Nantes, laisse pantois.

En effet, alors que le plan financier laisse apparaître des recettes pour zéro à partir de 2018 pour Nantes-Atlantique et Saint-Nazaire (ce qui laisse dubitatif sur l’idée qu’Airbus resterait puisque sa présence générerait nécessairement des redevances), rien n’est dit sur le sort des terrains après cette date, alors même que la concession serait encore prévue pour près de 50 ans. (...)