Le rail allemand a connu des décennies de difficultés, mais renaît depuis 1994 et une grande réforme de décentralisation. Depuis, le transport ferroviaire s’est imposé comme alternative sérieuse à la voiture.

Heure de pointe en gare de Karow, dans la lointaine banlieue de Berlin. Une foule de passagers s’engouffre dans le train régional RB27 en direction de Groß Schönebeck, commune rurale de 1.700 habitants. Par la fenêtre défilent les paysages du Brandebourg, forêts de pins, lacs et petites maisons grises typiques de cette région d’ex-Allemagne de l’Est.

« Si cette ligne n’existait pas, je ne me serais jamais installée à la campagne », raconte Franziska, la quarantaine. Cette ancienne Berlinoise prend le train tous les jours pour aller au travail. « Je ne voulais pas être dépendante de la voiture, surtout pour des raisons environnementales, explique-t-elle. Et puis, cette ligne est pratique, toujours à l’heure et confortable. »

Autrefois délaissée par la Deutsche Bahn, la compagnie ferroviaire nationale, la ligne Karow-Groß Schönebeck est aujourd’hui citée en exemple. Son exploitant, la petite compagnie privée NEB, a investi plus de 24 millions d’euros en 2005 pour moderniser le matériel, augmenter la cadence et la vitesse des trains. Résultat : le nombre de passagers a plus que doublé. (...)

Le succès du RB27 est loin d’être une exception en Allemagne. Il ne se passe pas une semaine sans que la réouverture d’une ligne ou sa modernisation ne soit annoncée dans la presse. En Hesse, la région qui entoure Francfort, pas moins de 80 lignes avaient été abandonnées jusqu’au début des années 2000. Le gouvernement régional a décidé d’inverser la tendance : il va investir cent millions d’euros par an pour réactiver quatre lignes d’ici 2024 et envisage la réouverture de quatre supplémentaires.

« Il s’agit d’offrir une alternative crédible à la voiture » (...)

Le secteur est en pleine « renaissance », après plusieurs décennies difficiles. Lourdement endettée, la Deutsche Bahn a fermé pas moins de 5.000 kilomètres de rails, jugés trop peu rentables. Mais en 1994, une grande réforme de décentralisation et de libéralisation a tout chamboulé : l’organisation du transport régional est passée entièrement aux mains des puissantes régions allemandes. Les Länder ont désormais le pouvoir et les moyens de décider elles-mêmes de l’avenir de leurs lignes. Elles choisissent les exploitants, qui opèrent ensuite par délégation de service public. Aujourd’hui, un tiers de ces petites lignes est exploitée par des compagnies privées, le reste par la Deutsche Bahn. (...)

« Avant la réforme, la Deutsche Bahn décidait de façon centralisée de l’avenir de la moindre petite ligne aux quatre coins de l’Allemagne, explique Philipp Kosok, de l’association pour des transports écologiques VCD. Cela n’avait pas de sens. Cela fonctionne beaucoup mieux depuis que ce sont les régions qui décident qu’il faut une ligne à tel endroit, adaptée aux besoins de la population locale et qui mettent ensuite en concurrence les entreprises ferroviaires par appel d’offres. Cela a beaucoup plus de sens de gérer le transport régional à l’échelon régional. »

Les Länder allemands ont peu à peu compris l’intérêt de revitaliser le transport ferroviaire de proximité (...)

Le budget est aussi important : les Länder ont versé 8,3 milliards d’euros de subventions l’an dernier aux compagnies ferroviaires, un montant en constante progression. Selon la fédération Allianz pro Schiene, 64 euros sont investis chaque année par habitant dans le secteur, contre seulement 37 euros en France. Ces euros sont aussi mieux investis : le coût au kilomètre est deux fois moins élevé qu’en France.

Ce modèle est-il transposable en France ? Certaines spécificités allemandes favorisent le train régional : la population est répartie de façon plus homogène sur le territoire, la mobilité pendulaire est organisée depuis bien plus longtemps et le transport ferroviaire de proximité est un incontournable des plans d’urbanisme. Mais cela n’explique pas tout : « Il y a un échec de la France à proposer des offres attractives, avec des horaires réguliers, y compris le soir, affirme Andreas Wettig, consultant du cabinet KCW. Les trains régionaux français ne sont adaptés qu’aux actifs qui ont des horaires de travail classiques, typiquement à des fonctionnaires, mais pas du tout à ceux qui travaillent en horaires décalés. En Allemagne, on a compris que la mobilité devait être possible tous les jours, toutes les heures. » (...)

D’ici 2030, le gouvernement fédéral d’Angela Merkel entend doubler le nombre de passagers du rail, toutes lignes confondues, afin de tenir ses engagements de réduction d’émissions de CO2 dans le secteur des transports.