Le 26 janvier 2017, le ministère des Transports a confirmé un plan d’investissement autoroutier de 800 millions d’euros portant sur une cinquantaine d’opérations. Elles s’ajoutent à la vingtaine de chantier déjà annoncés durant l’année 2015 par Emmanuel Macron. Ces grands travaux profiteront-ils à l’emploi et aux utilisateurs des autoroutes ? Ou en premier lieu aux sociétés autoroutières, grandes bénéficiaires des privatisations de 2005 ? L’État se révèle en tous cas incapable de défendre les intérêts des citoyens, qui financent d’un côté les travaux comme contribuables, et assurent les dividendes exorbitants des actionnaires de Vinci ou d’Eiffage lorsqu’ils passent à la caisse du péage.

En 2005, la privatisation d’une rente publique

Le réseau autoroutier français – 9 053 km à ce jour [1] – a été construit par sept sociétés concessionnaires, dans lesquelles l’État est resté actionnaire majoritaire jusqu’en 2005. Comme leur nom l’indique, ces sociétés sont liées à l’État par des contrats de concession, sous la forme d’une délégation de service public. Elles entretiennent le réseau, et se rémunèrent avec les péages.

En 2005, le gouvernement dirigé par Dominique de Villepin décide de vendre les actions détenues par l’État dans ces sociétés : les autoroutes françaises sont alors privatisées. Vinci achète les Autoroutes du sud de la France (ASF), Escota et Cofiroute, et devient propriétaire de la moitié du réseau français. Eiffage récupère les Autoroutes Paris-Rhin-Rhône (APRR) et Autoroutes Rhône-Alpes (AREA). Enfin, la SANEF (autoroutes du nord et de l’est) et la SAPN (Paris-Normandie) tombent dans le giron de l’entreprise espagnole Abertis. Trois groupes de bâtiment et travaux publics. L’État encaisse 14,8 milliards d’euros, mais se prive définitivement des recettes de ces sociétés globalement très bénéficiaires. Il reste simplement propriétaire des infrastructures.
Des hausses de tarifs régulières

Les contrats de concession passés entre l’État et ces sociétés désormais privées prévoient une augmentation annuelle des tarifs des péages basée sur l’inflation. Les investissements à réaliser sur le réseau sont également pris en compte. ASF répercute ainsi un chantier majeur sur les péages de son réseau : le dédoublement de l’A9 en périphérie de Montpellier. Depuis la signature par Emmanuel Macron, alors ministre de l’Économie, d’un accord avec ces sociétés en avril 2015, les modifications du niveau d’imposition sont également répercutées sur les péages.

De même, quand l’État augmente le « loyer » que lui paient les sociétés concessionnaires pour faire entrer de l’argent dans ses caisses, c’est désormais l’usager des autoroutes qui paie la différence. (...)

Des chantiers subventionnés par les collectivités locales

Au vu de ce maigre bilan en terme d’emplois comparé aux sommes consacrés, ce type de plan d’investissement est-il vraiment prioritaire ? Ce n’est pas sur les autoroutes que l’avenir des entreprises de travaux routiers se joue mais sur les routes départementales et communales qui se déploient sur 1,5 million de km. « Notre activité a chuté de 35 % depuis 2009 avec le manque d’investissements des communes et des départements », estime Pierre de Thé, directeur de la communication de l’Union syndicale de l’industrie routière de France. Un point de vue largement partagé par la CGT-Construction : « C’est un plan de relance sur le réseau secondaire que l’on attend », assure Frédéric Mau.

D’où l’incompréhension face à l’annonce par le ministre des Transports Alain Vidalies, du deuxième plan d’investissement autoroutier fin janvier, qui plus est financé en partie par les collectivités territoriales. Ces dernières n’arrivent plus à investir dans les routes, et l’État leur demande de mettre de l’argent sur les autoroutes. La communication passerait-elle avant toute autre considération ? (...)
Le beurre et l’argent du beurre

Si on additionne le plan de relance de 2015, et celui de 2017, ce seront donc plus de 70 chantiers qui doivent débuter. Toutes les entreprises vont-elles en bénéficier ? Apparemment pas. En 2014, l’Autorité de la concurrence dénonçait le fait qu’une part importante des chantiers autoroutiers était attribuée... à des entreprises elles-mêmes filiales des groupes propriétaires des sociétés exploitant les autoroutes : Vinci, Eiffage, et Abertis.

En avril 2015, les sociétés se sont engagées, sur l’honneur (sic), à réserver la moitié des travaux à des entreprises qui ne leur sont pas liées. Les marchés n’ayant pas encore été attribués, c’est à ce jour invérifiable. Pour bien faire, en septembre 2015, l’Association des sociétés françaises d’autoroutes (ASFA) et la FNTP ont créé un Observatoire des marchés passés par les concessionnaires d’autoroutes. Depuis, le silence radio règne concernant le travail de cet organisme. (...)

en 2015, « les dividendes versés […] ont fortement augmentés pour atteindre 3,3 milliards d’euros (+127,5%) » Sur la même année, les effectifs à temps plein chutent de 3,1% en moyenne sur les sept sociétés historiques. Bref, les propriétaires des opérateurs autoroutiers se sont considérablement enrichis. Usagers et contribuables apprécieront.
Incompétence ou connivence ?

Alors qu’est-ce qui fait rouler nos ministres pour les autoroutes ? (...)

En 2013, la Cour des comptes estimait que l’État ne défendait pas suffisamment ses intérêts et ceux des usagers. « L’administration française n’a rien compris au système de la concession ! C’est de l’incompétence, » estime Alain Fayard. Le rapport de force serait inégal avec « des concessionnaires qui connaissent bien mieux le système que le concédant. ». Pourtant, les passerelles entre la puissance publique et les sociétés concessionnaires existent. (...)

Ces passerelles favoriseraient-elles des convergences de point de vue, voire des connivences entre acteurs publics et privés, au détriments des administrés ?

Quoi qu’il en soit, si ce n’est pas l’usager, c’est le contribuable qui paie. Même lorsque le gouvernement envisage de mieux encadrer les hausses de péages ! (...)