Une nouvelle expertise, demandée par les représentants du personnel de la SNCF suite au déraillement de Brétigny en 2013, pointe de graves défaillances dans la sécurité ferroviaire. En cause : un réseau que l’Etat a laissé se dégrader, des cheminots débordés par l’urgence et la multiplication des réparations à réaliser, des pénuries d’effectifs, des alertes et des surveillances de moins en moins prises en compte... Autant d’éléments, hérités de l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire, qui mettent en péril la sécurité des cheminots et des usagers.
Basta ! a pu se procurer en intégralité le nouveau rapport d’expertise portant sur l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge, présenté à la direction de la SNCF ce 12 novembre. Et ce qu’on y trouve est plutôt surprenant, voire même alarmant. L’expertise de 272 pages a été réalisée par le cabinet Apteis à la demande de salariés et de représentants du personnel de la SNCF [1]. Ce n’est donc pas un rapport technique, comme il y en a déjà eu, mais une analyse du travail, de son organisation et de ses contraintes, qui détaille la manière dont interviennent les cheminots pour assurer l’entretien des voies.
Premier fait marquant : l’expertise, réalisée en 2014, constate que les délais pour réparer des anomalies sur les voies ferrées se sont... allongés depuis l’accident de Brétigny ! Pour un défaut sur les voies devant être réparé en urgence, le délai d’intervention est passé de « immédiat » à dix jours maximum. Pour des anomalies « affectant à court terme la sécurité ou ayant un fort impact sur la régularité des circulations », le délai de « remise en conformité » est passé d’un mois à trois mois. Comme si le grave accident de Brétigny le 12 juillet 2013, qui a coûté la vie à sept personnes, n’avait eu aucune incidence. « Dans le contexte actuel (accident, installations vieillissantes), il est surprenant de voir que ces délais ont été significativement allongés », pointe l’expertise. La direction de la SNCF n’a pas été en mesure d’expliquer ce changement de prescriptions. (...)
Dans le cas de Brétigny, le dépouillement des compte-rendus des tournées d’inspection révèle que, sur le double aiguillage – techniquement appelé « traversée jonction double » (TJD) – en cause dans l’accident, les problèmes sont récurrents. Et ce, depuis 2001. Cet appareillage, posé en 1991, comporte une durée de vie théorique de 25 ans. Il devait donc être remplacé en 2016. Mais « il n’y a aucune règle écrite nulle part en la matière : certains appareils tiennent 50 ans sans problème ; d’autres deviennent intenables au bout de 10 ans. Tout dépend ce qu’on fait rouler dessus et surtout à quelle vitesse on roule dessus », précise un cheminot. A Brétigny, les trains sont nombreux. Certains, comme le corail qui a déraillé, circulent à plus de 100 km/h.
Des effectifs en baisse de 20%
La dernière tournée d’inspection a été réalisée huit jours avant l’accident, le 4 juillet 2013, alors qu’au moins un boulon de la fameuse éclisse était déjà manquant. Mais, faute d’effectifs disponibles, la tournée n’a été réalisée que par un seul agent. (...)
Un « recul inexorable des compétences » accompagne aussi ces baisses d’effectifs. Des recrutements ont bien eu lieu en Île-de-France. A cause de l’intensité du trafic, les travaux de maintenance y sont beaucoup plus abondants. Mais à cause du coût de la vie, les agents qui acquièrent de l’ancienneté sont plus nombreux à demander leur mutation en province. Les « brigades » franciliennes, « se retrouvent par conséquent avec des agents plus jeunes ou moins expérimentés ». (...)
vu la multitude des anomalies signalées par cette surveillance mécanisée, les cheminots se concentrent sur les problèmes les plus graves, affectant directement la sécurité. Et délaissent les anomalies plus légères, qui poseront cependant des problèmes plus graves les mois suivants. (...)
« Ce qu’on fait aujourd’hui, c’est même plus du bricolage, c’est du rafistolage (…), juste pour que ça tienne jusqu’au renouvellement. Voir le réseau se dégrader comme ça, ça fait mal au cœur », déplore un cheminot.
Les alertes des conducteurs eux-mêmes ne sont plus entendues. (...)
La cause de cette situation ? L’imbroglio organisationnel issu de la séparation de la SNCF, en tant qu’entreprise ferroviaire utilisatrice du réseau, d’un côté, et Réseau ferré de France (RFF), en tant que propriétaire du réseau de l’autre. Une séparation réalisée en 1997 qui répond aux exigences de l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire. Et au choix du gouvernement de l’époque, dont le Premier ministre est Alain Juppé, de transférer la dette de la SNCF, équivalente à 20 milliards d’euros, à RFF nouvellement créé qui déléguera à la SNCF l’entretien du réseau...
« En refusant de compenser ou de reprendre à son compte une dette pourtant issue d’investissements relevant de l’intérêt général, l’État plaçait de fait, et pour longtemps, l’ensemble du système ferroviaire français dans une situation économiquement fragile », rappelle l’expertise. Plombé par sa dette, RFF ne raisonne alors qu’en terme de « gains de productivité » et « sobriété des politiques d’entretien », laissant vieillir le réseau tout en accordant moins de moyens à sa maintenance. (...)