Si comme le disent les promoteurs du tunnel, une nouvelle ligne "gommant les Alpes" doit redonner une place concurrentielle au rail, nous devrions trouver sur plus de 70 % du réseau ferré français "de plaine" une activité fret ferroviaire florissante.

Le 1er août 2012, la Cour des comptes pointait ces limites, en rappelant dès la première page : "Le choix technique a été retenu de réaliser un tunnel de base de grande longueur alors que sur d’autres tronçons, d’autres États (Slovénie, Hongrie) ont opté, pour des raisons financières, pour une modernisation progressive des voies existantes. Il apparaît que d’autres solutions techniques alternatives moins coûteuses ont été écartées sans avoir toutes été complètement explorées de façon approfondie".

Les promoteurs du projet Lyon Turin justifient leur projet d’infrastructure "avec un profil de plaine", promettant de concurrencer le transport routier en redonnant au fret ferroviaire des parts de marché perdues en "gommant les Alpes".

La ligne existante du Montcenis datant du XIXe siècle, ses contraintes de pentes, d’altitude et ses courbes interdiraient, selon eux, de relever ce défi par des coûts et conditions d’exploitation incompatibles avec le marché concurrentiel des transports.

La signature, le 25 août dernier de la déclaration d’utilité publique par le premier ministre, donne l’occasion de réfléchir à la part imputable aux infrastructures et à la pertinence d’un projet de près de 30 milliards, alors que l’on avait compris le 9 juillet dernier, que Jean Marc Ayrault faisait siennes les conclusions de la commission "Mobilité 21", reportant ce projet après 2030 du fait de l’absence de saturation avant 2035/2040.

Le même rapport précisait que la réalisation du projet Lyon Turin interdisait tout financement des autres infrastructures en absorbant la totalité des moyens disponibles pendant de longues années. (...)

Sans être spécialiste ou expert de cette activité, chacun sait que sur l’ensemble du territoire, quels que soient les caractéristiques des voies, leur âge, le relief, etc. le fret ferroviaire est en déclin permanent depuis de longues années.

Ce constat révèle que les difficultés du fret ferroviaire ne proviennent pas principalement des contraintes géographiques d’une ligne et nous invite à rechercher les éléments principaux de ces difficultés sur l’ensemble du territoire. (...)

L’organisation des exploitants ferroviaires doit également évoluer, mais sans évolution du matériel roulant, l’adaptation aux besoins semble impossible. C’est donc une priorité pour l’activité fret ferroviaire sur l’ensemble du territoire. La région alpine, avec ses contraintes, est un espace de démonstration indiscutable.

Une nouvelle ligne à 30 milliards, loin d’améliorer l’exploitation du fret ferroviaire, constituerait un frein au développement de matériels roulants adaptés à la demande, intégrant les nouvelles technologies pour le futur.

Ils répondront sans aucun doute aux enjeux de reprise du fret ferroviaire, de son adaptation à la demande réelle du transport des marchandises dans son ensemble, de l’amélioration du niveau de risque environnemental et sanitaire, et pourquoi pas, d’une production industrielle avec l’ouverture de marchés à l’exportation, générateurs d’emplois pérennes.